Упс...... 
Сегодня в Мире
В социальных сетях меня буквально забросали ссылками от друзей и студентов с вопросом видели ли я новый трамвай УВЗ R1 (помимо работы в Студии Иппиарт, я преподаю в Строгановке проектирование, а с недавнего времени, после защиты соответствующей диссертации, и историю дизайна железнодорожной техники). Что ж отвечу, видел. Выглядит эффектно, но…Критиковать коллег дело неблагодарное, однако я попробую разобрать основные, на мой взгляд, ошибки, допущенные в проектировании, которые, надеюсь, учтут при дальнейшей работе над проектом. Отличный фотообзор трамвая опубликовал Илья Варламов, откуда я и позаимствую материалы для анализа.
Чтобы неподготовленный читатель разобрался в канонах современного трамваестроения разъясню несколько моментов (предупреждаю сразу – будет много фотографий и схем Alstom, не сочтите за рекламу – просто их у меня много).
Компоновка низкопольного модульного трамвая Alstom.Большинство современных городских трамваев низкопольные (высота пола от уровня земли колеблется в диапазоне 20 – 35 см, что позволяет удобно заходить в трамвай со слегка поднятой «платформы» остановки. Внутри трамвая конструкторы стараются обойтись без ступеней, особенно в центральном проходе. Для этого используют специальные тележки, колеса в которых либо не связаны друг с другом общим валом, либо колеса имеют достаточно малый диаметр и вал соответственно проходит низко. Таким образом, в районе центрального прохода пол остается «низким», а непосредственно над колесами на подиуме устанавливают пассажирские кресла. Если в районе тележек все же приходится приподнять пол – используют пандусы.
Современные трамваи строятся по модульному принципу. Их длина и даже ширина может меняться в зависимости от эксплуатационных условий. Каркас кузова выполняют из сваренных стальных или алюминиевых профилей, снаружи кузов отделываю металлом или композитными панелями. Производство оптимизируют – поперечное сечение кузова на всем его протяжении не изменяется, таким образом, все заготовки – двери, окна, стойки кузова и панели имеют одну и туже форму и кривизну, что значительно сокращает производственные издержки.
Поскольку трамваи из-за унификации становятся «сосисками разной длины» (привет Крису Бэнглу), основными методами индивидуализации становятся уникальные для каждого города модули кабины машиниста («головы») и суперграфика боковой поверхности кузова.
Теперь вернемся непосредственно к объекту нашего дизайн-исследования. Первое что бросается в глаза – как раз кабина машиниста. Обратный наклон лобового стекла по задумке авторов может улучшить обзор для машиниста. В профиль трамвай напоминает ледокол, нос которого должен подминать под себя и раскалывать льдины – непростительная ошибка проектирования для городского транспорта!
Любой объект: человек, мотоциклист, легковой автомобиль в случае ДТП будет подмят под многотонную махину. В железнодорожной технике, а также у магистральных грузовиков принят стандарт, подразумевающий установку так называемого противоподкатного бруса – низко расположенной балки, не позволяющей объектам оказаться раздавленным под кабиной. У R1 все как будто сделано с обратной целью!
