Кроме разрушения сельского хозяйства, Хрущёв нанёс удары и по другим отраслям экономики. Именно Хрущёв нанёс удар, который сбил советский автопром с мирового Олимпа и загнал в то бедственное положение, в котором он пребывает в настоящее время.

Кроме разрушения сельского хозяйства, Хрущёв нанёс удары и по другим отраслям экономики. Именно Хрущёв нанёс удар, который сбил советский автопром с мирового Олимпа и загнал в то бедственное положение, в котором он пребывает в настоящее время.
А ведь усилиями Сталина в СССР-России не только появилась автомобильная промышленность, но и благодаря его неусыпному вниманию (даже в условиях Великой Отечественной войны) советский автопром стал фактором международной экономики и политики, и остаётся таким фактором до сих пор.

В сентябре 1959 года состоялся государственный визит Первого секретаря КПСС Никиты Сергеевича Хрущёва в US. Едва советский Ту-114 приземлился в вашингтонском аэропорту и подрулил к месту стоянки, как американцев охватил ступор: столь большого пассажирского самолёта у них не было даже в мечтах, а потому в аэропорту не нашлось трапа такой высоты, чтобы пассажиры советского самолёта могли спуститься на землю. Ту-114 был зримым доказательством возможностей советского авиапрома, и того насколько СССР в этой области обогнал US.
Но для американцев прилёт советской делегации на чудо-самолёте, на котором, к слову сказать, установлено 32 мировых авиационных рекорда, был не единственным потрясением от визита советской делегации во главе с Н.С. Хрущёвым. Этот визит произвёл в US настоящий фурор.
Во время поездки по US Хрущёв почти в каждой своей речи пугал американского обывателя близкой победой социализма во всём мире и обещал догнать и перегнать US во всём. Во время одной из встреч с американскими фермерами, в ответ на предложение накормить весь Советский Союз, Хрущёв ответил: «А мы тогда завалим Америку своими автомобилями!».
И это была не шутка. Такое заявление Хрущёва всерьёз напугало американских автопроизводителей, которые как никто другой знали возможности советского автопрома того времени. Да и не только автопрома.
В 1957 году СССР запустил первый в мире искусственный спутник Земли. И поскольку лидерство СССР в освоении космоса было неоспоримым и недостижимым для западной технической мысли, то американские газеты того времени на полном серьёзе публиковали сообщения о «красной Луне».
Но советские успехи в мирном освоении космоса одновременно означали, что у СССР были такие ракеты, которые могут не только забросить спутник в космос, но и нанести удар по US. Более того — эти ракеты могут нести ядерный боезаряд. Решить проблему отставания в области ракетостроения для американского бюджета было чрезвычайно накладно, а тут ещё Хрущёв обещает завалить Америку своими машинами! Да даже если советские автомобили будут конкурировать с американскими на мировом рынке, американский автопром ожидал однозначный крах. Машины, которые делались в СССР, действительно представляли угрозу для экономической и политической безопасности US, которые не только понесут экономический ущерб от того, что на мировом рынке американские автомобили окажутся неконкурентноспособны, но и в результате экспансии на мировые рынки продукции советского автопрома в западные страны придёт и советская идеология.
И опасность этого для Запада была нешуточная — Советский Союз имел все возможности расширить зону своего политического влияния, продвигая на мировые рынки товары, производимые в СССР, которые задавали тренд всей мировой индустрии.
Достаточно сказать, что в мире есть единственный прецедент, когда концепт-кар был серийным автомобилем. Точнее сказать, прецедент состоит в том, что в мире есть всего два случая, когда серийный автомобиль был концепт-каром, который определял направление развития всего мирового автомобилестроения. Этими концепт-карами были советские автомобили ГАЗ М-20 и ГАЗ М-21 «Волга».
ГАЗ М-20 «Победа» стала выпускаться серийно с 1946[10]. Её появление вызвало потрясение у автомобилестроителей всего мира. Технические решения, применённые в советской «Победе», стали ориентиром для мировой автоиндустрии. Западные фирмы стали активно встраиваться в предложенную советскими автомобилестроителями концепцию при производстве массовых моделей автомобилей. Так, например, в US фирма Kaiser перешла на концепт советской «Победы» в 1947 модельном году; английский Standard — в 1948 модельном году; американские Hudson и Packard — так же в 1948 модельном году, а Nash, Ford и Chevrolet — в 1949. Причём этот переход оценивался в те годы как революционный и сопровождался активной рекламной кампанией. Вот только об авторстве советских автомобилестроителей реклама скромно умалчивала.
А ведь модель получилась настолько современной и с такой огромной модернизационной перспективой, что, например, в Польше, где на заводе FSO (Fabryka Samochod?w Osobowych) в 1951 году по лицензии был налажен выпуск «Победы», машина под маркой Warszawa («Варшава») выпускалась до 1973 года.