Итак, «Хейнкель» Не.111. Ярлыки «символ блицкрига» и «краса и гордость Люфтваффе» цеплять не станем, но самолет был весьма примечательным. Хотя бы только тем, что отпахал всю войну, с первого по последний день, а это уже говорит о многом.

На самом деле – нет. Так вышло, и получилось очень даже странно. Но пойдем по порядку.
Порядок начинается тогда, когда его не было на самом деле. Точнее, когда Германию после Первой мировой скрутили Версальским договором, а очень хотелось и ВВС, и ВМФ. Но если с кораблями не совсем было удобно, то вот с самолетами получилось.
Мы даже помним автора этой милой идеи. Подполковник Виммер из рейхсвера предложил конструировать и строить «вспомогательные бомбардировщики», видимо, по аналогии с вспомогательными крейсерами, точнее, рейдерами на море.
Идея зашла: сконструировать бомбардировщик, который можно было бы выдать наблюдателям за пассажирский самолет – почему нет? Было выдано техническое задание на двухмоторный самолет двойного назначения, который мог бы использоваться как бомбардировщик и как скоростная пассажирская или почтовая машина. Приоритет, понятное дело, отдавался военным функциям.
По проекту начали работать «Юнкерс» и «Хейнкель».

Первой такой машиной двойного назначения, как бы сейчас сказали, стал «Юнкерс» Ju.86. Его опытный образец поднялся в воздух с аэродрома в Дессау 4 ноября 1934 г.
Военный и гражданский варианты самолета отличались носовой частью фюзеляжа (с кабиной штурмана-бомбардира и без нее), наличием или отсутствием вооружения и оборудованием кабины. У пассажирской машины в фюзеляже находился салон на десять мест, у военного там же размещались внутренние бомбовые кассеты.
Для пассажирского самолета «Тетушка Ю» была откровенно тесновата, а вот как бомбардировщик… Впрочем, мы об этом уже писали.

«Хейнкель» отстал от конкурентов, но то, что получилось у братьев Гюнтеров, переплюнуло работу «Юнкерса».
Вообще, братья-близнецы Зигфрид и Вальтер Гюнтеры (на снимке с Эрнстом Хейнкелем) поработали хорошо. Первый из них занимался расчетами, а второй — общей компоновкой самолета.
Они создали вполне современный цельнометаллический свободнонесущий моноплан с гладкой обшивкой, закрытыми кабинами и убирающимся шасси. С весьма объемистым фюзеляжем, что полезно как бомберу, так и пассажирскому самолету.

Крыло, такое узнаваемое, Гюнтеры просто позаимствовали у скоростного пассажирского самолета своей же конструкции Не.70.
Вот с чем было печально в Германии тех лет, так это с двигателями. Примерно как в СССР тех времен, а возможно и хуже. Не было собственных двигателей, мощнее 750 л.с. Гюнтеры выбрали моторы BMW VI.60Z, мощностью 690 л.с. Это был минимум для того, чтобы бомбардировщик хоть как-то летал.

У военного варианта самолета узкий вытянутый нос заканчивался застекленной кабиной штурмана-бомбардира. В остеклении кабины была щель для пулемета калибра 7,9-мм. Такой же пулемет планировалось установить в открытой верхней установке. Третий пулемет монтировался в выдвигавшейся вниз кабинке-башне.
Бомбы размещались внутри фюзеляжа вертикально в кассетах. Максимальная загрузка складывалась из восьми бомб по 100 кг. Согласно заданию, военная версия самолета проектировалась под экипаж из четырех человек: пилот, штурман-бомбардир, стрелок-радист и стрелок.
В гражданском варианте самолет мог перевозить десять пассажиров в двух салонах: четырех в бывшем бомбоотсеке и шестерых в кабине за крылом. Багаж и почта размещались в багажнике, устроенном на месте кабины штурмана. У пассажирской модификации носовая часть фюзеляжа не остеклялась.
Именно этот самолет получил обозначение Не.111.
Заказы фирме «Хейнкель» поступили и на военный, и на гражданский самолеты. Основным вариантом нового самолета считался военный.