Бомбардировщик из Ju-86 не удался. Самолет устарел прежде, чем вывалил первые бомбы из своих отсеков еще в Испании, продавался на экспорт вполне нормально, но в Люфтваффе «не зашел» по многим причинам, разбирать которые смысла нет.

Дело в том, что Ju-86Z (от Zivil – гражданский), 10-местный пассажирский самолет, ставший прародителем военных модификаций, настолько отличается от нашего героя, что просто нет смысла следить за всем развитием самолета. Скажем просто: Ju-86Р был просто фактически другим самолетом. С совершенно иными задачами и возможностями.
Военная жизнь бомбардировщиков Ju-86 серий A, B, C, D, E и G оказалась более чем короткой. К началу Второй мировой войны в составе Люфтваффе вообще было одно-единственное соединение, вооруженное этими самолетами.
А вот судьба разведчиков серий P и R оказалась совершенно иной.

Конструктор В. А. Чижевский возле гондолы стратостата "СССР-1".

Началось все с негласного соревнования немецких и советских конструкторов в освоении стратосферы. То есть целью ставилось создание самолета, способного забраться как можно выше.
В СССР над стратосферными самолетами вполне нормально работал коллектив БОК (Бюро особых конструкций) под руководством талантливейшего конструктора Владимира Антоновича Чижевского.
Коллектив разработал гондолы первых советских стратостатов «Осоавиахим-1» и «СССР-1», самолёты БОК-1, БОК-5, БОК-7, БОК-11, БОК-15. Но в серию самолеты не пошли, несмотря на то, что в 1940 году БОК-11 был построен в двух экземплярах и успешно прошел испытания.
Проводилась подготовка к дальнему высотному перелету, но в предвоенной обстановке подобные перелеты состояться уже не могли. БОК было включено в ОКБ П. О. Сухого.

А вот Гуго Юнкерс переиграл конкурентов и сохранил все наработки в строжайшей тайне. Кстати, не последнюю роль в судьбе стратосферных самолетов БОК сыграл именно тот момент, что немцы ничего из своих наработок не показали советским делегациям, что послужило поводом для прекращения работ над БОК-11.
Да, высотный истребитель «100» с гермокабинами тоже отправили в утиль.
Но втихую немцы продолжили работы над сверхвысотным самолетом, и вот что в итоге у них получилось.
Во-первых, получился наконец двигатель, который можно было бы использовать в таких самолетах. Это дизельный «Юнкерс» Jumo-207 с двумя центробежными нагнетателями: первый с приводом от выхлопа, второй — с механическим приводом и с промежуточным охладителем.
Одновременно на «Юнкерсе» отработали программу по высотным полетам с использованием гермокабин.

Далее началось создание самолета. Сегодня существуют несколько версий на тему того, из какой модели 86-го сделали модификацию. Есть мнения, что из серии «D», я придерживаюсь мнения, озвученного Виктором Николаевичем Шунковым, что Ju-86Р был создан на базе Ju-86G, который как раз отличался от других моделей сдвинутой вперед кабиной пилота и увеличенным остеклением кабин пилота и штурмана. Да, Ju-86G являлся продолжением работы над Ju-86Е.
Вот на базе Ju-86G сделали Ju-86Р, вписав в носовую часть гермокабину на двух человек. Фактически была изготовлена новая носовая часть со специальным остеклением из двойных плексигласовых панелей с осушенным между стеклами воздухом.
Давление в кабине поддерживалось эквивалентное высоте 3000 м, наддув воздуха отбирался от левого двигателя. Доступ в кабину был весьма своеобразен, через нижний люк.

Первый прототип Ju.86P V1 взлетел в феврале 1940 года, а спустя месяц облетали V2. В ходе испытаний оба самолета с парой дизельных двигателей Jumo 207А-1 поднимались на высоту свыше 10 000 м. На третьем прототипе с крылом увеличенной площади Ju-86Р мог летать на 11 000 м свыше 2,5 часа.
Результаты испытаний так понравились представителям «Люфтваффе», что они заказали 40 машин в двух вариантах.
Первый вариант Ju.86P-1 был сверхвысотным бомбардировщиком, способным нести 4 бомбы по 250кг или 16 бомб по 50 кг.