Часто слышишь, что первым отечественным переднеприводным автомобилем был ВАЗ-2108. Но это не так! Пальму первенства здесь держит внедорожник из Луцка. По иронии судьбы, несколько лет его выпускали без полного привода.

Луцкий механический завод, переименованный в 1969 году в автомобильный, начинал с переднеприводного ЗАЗ-969В. В 1967 году построили также несколько образцов переднеприводного развозного фургона ЗАЗ-969Ф (на снимке).

Механический завод в Луцке, толком не успев стать автомобильным, получил задание освоить лёгкий вездеход, транспортёр переднего края. Спроектировали его в НАМИ. Там же вдогонку разработали народнохозяйственную модель, для прикрытия военного производства. Завод присоединили к запорожскому «кусту»: ЗАЗу, МеМЗу. Об оснащении предприятия подумали плохо. Поэтому в 1966 году на ЛуМЗе приступили к производству «временной» модели ЗАЗ-969В без задних ведущих колёс.

Сюжет почти по Довлатову: ЛуАЗ-969Ф в ходе опытной эксплуатации в Ленторгтрансе с 22 декабря 1966 года по 25 января 1967 года развозил алкоголь по магазинам.

Использовали развёрнутый на 180 град. силовой агрегат МеМЗ-966 с «отзеркаленной» главной парой. Применили поворотные кулаки от УАЗ, установили колёсные редуктора. В целом же привод унаследовал «запорожевские» черты. Так, внутренние шарниры полуосей были встроены прямо в дифференциал: на конец полуоси напрессовывался шип с надетыми на него четырёхугольными сухарями, скользящими по пазам внутри полуосевой шестерни.

Привод ведущих колёс ЗАЗ-969В с сухарным «полукарданом» в шестерне дифференциала.

Такой шарнир в НАМИ метко окрестили «полукарданом». Решение было один-в-один содрано с аналогичного узла Fiat 600, когда в 1956 году не получилось договориться с итальянцами о покупки лицензии на этот автомобиль. Плюсом «полукардана» было небольшое (68 мм) расстояние между центрами качания обеих полуосей. Если бы шарниры стояли снаружи картера, расстояние увеличилось почти в 4 раза. А так полуоси получились длинными, и небольшой угол их качания при работе подвески позволял обойтись с внешней стороны вала одинарным шарниром Гука, не опасаясь скорого износа трансмиссии.

И до середины 1971 года выпустили 7438 таких переднеприводных «полувездеходов».

Роман Александрович Бертелов (справа) и Дмитрий Алексеевич Суйгусаар у своего детища, ЕТ-600. Острословы дали машине прозвище Tursapea — «Голова трески».

В 1965 году в Эстонской ССР силами производственно-технологического отдела автобазы Эстонского республиканского союза потребительских обществ (Eesti Tarbijate Kooperatiivide Vabariiklik Liit) был построен первый в СССР переднеприводный грузовик — ET-500. Название происходило от начальных букв слов «Эстонская кооперация», цифры обозначали грузоподъёмность в килограммах. Инициатива создания грузовика принадлежала главному конструктору автобазы ETKVL Роману Александровичу Бертелову и начальнику цеха металлообработки автобазы Дмитрию Алексеевичу Суйгусаару, в прошлом — известному автоспортсмену. В качестве силового агрегата они взяли МеМЗ-966А. Он устанавливался на простейшую швеллерную раму. Детали передней подвески и рулевой механизм взяли от «Москвича». Стеклопластиковую кабину помог изготовить химкомбинат «Орто», также входивший в систему эстонской потребкооперации. Коллектив автобазы с энтузиазмом взялся за дело, и летом 1965 года ET-500 своим ходом прибыл в НАМИ. Главный конструктор института, легендарный Андрей Александрович Липгарт, высказался: «Ну вот, я устал доказывать необходимость лёгкого грузовика в типаже, а эстонцы взяли, да и сделали!»