Оснащён четырьмя ТВД НК-12МВ с двумя соосными противовращающимися воздушными винтами АВ-60 на каждом. Суммарная мощность двигателей на взлётном режиме составляет 60 тыс. л.с. при часовом расходе топлива не более 5600 кг (в первый час полёта), что по нынешним меркам для самолета такого размера весьма экономично.

За время эксплуатации было потеряно две машины. Почти новый борт переломился пополам на стоянке во Внуково из-за ошибки бортинженера, начавшего убирать шасси с обжатыми стойками. А единственная катастрофа произошла 17 февраля 1966 года в Шереметьево по причине принятия ошибочного решения произвести взлет в плохих метеоусловиях ночью, с расчищенной от снега не на полную ширину ВПП.
Типично советская катастрофа. Самолет должен был выполнять рейс в Браззавиль (Конго), в Африку, куда планировалось перевезти делегацию для приемки аэродрома. Погода несколько дней не благоприятствовала — метели заносили шереметьевскую полосу, видимость из-за тумана, находившего волнами, была крайне ограничена. Однако политические амбиции и желание больших начальников сохранить честь мундира отрасли привели к отстранению командира корабля В. А. Филонова от принятия решения на вылет и таким образом способствовали катастрофе.
Полоса была расчищена, но не по всей ширине, а на 40 метров. В результате работы роторных снегоочистителей по краям ВПП образовались снежные брустверы, сильно затруднившие видимость огней из пилотской кабины. Таким образом, пилот мог выдерживать направление разбега (а взлет производился ночью) практически только по курсовому прибору. В. А. Филонов до непосредственного начала разбега не мог этого знать и даже предполагать.
После начала разбега, когда стало ясно, что огни ВПП почти не видны (светят вверх), прервать взлет было уже поздно. В. А. Филонов мастерски выдержал направление строго по оси ВПП по одной лишь стрелке навигационного прибора — как показали последующие промеры, отклонение составило не более градуса, что находится буквально на пределе возможностей пилота.
И только в самом конце разбега плохая подготовка полосы все-таки сыграла роковую роль — левая тележка шасси уже на отрыве задела за один из снежных брустверов, что вызвало сильный бросок самолета влево с опусканием носа. Пилот, парируя, дал правый крен, винты третьего и четвертого двигателей ударили по покрытию полосы, и произошло столкновение с землей, приведшее к полному разрушению… Погибли многие пассажиры и члены экипажа, в том числе командир корабля. Некоторым посчастливилось уцелеть по тем или иным обстоятельствам, особенно находившимся в хвостовой части самолета.
Это был самолет с тремя классами компоновки: экономическим классом (обычные кресла 3+3), первым классом (ряды кресел разделены столиками с настольной лампой) и наконец с четырьмя купе — настоящими купе, как в поезде, но на 3 спальных места. Билеты на самолет стоили соответственно классу, хотя и с небольшой разницей.

Если изначально самолет рассчитывался на перевозку 120 пассажиров, то последовавший в 1960-1970-х гг. вал перевозок, превысивший все мыслимые прогнозы, надолго предал забвению на наших внутренних линиях любые компоновки, кроме экономического класса. Максимум вместимости Ту-114 достигал 224 места. Это был в то время самый вместительный авиалайнер «Аэрофлота».

Первый класс. Обивка кресел, столы и прочее убранство были восстановлены силами волонтеров в музее. Если приглядеться, то дальше по проходу видна ступенька на полу (там проходит центроплан), что не добавляло комфорта для бортпроводников.

Самолет внутри очень светлый и весьма непривычный по компоновке для нынешнего времени.