Так и благодаря своим летным характеристикам, в первую очередь максимальной скорости и высокой скороподъемности.
Лайтнинг был первым в истории серийным самолётом способным совершать сверхзвуковой полёт без использования форсажа. Британские пилоты восхищались тем, что для набора высоты самолёт можно было буквально “поставить на хвост”, ощущения полёта были как будто ты оседлал ракету. Пилоты шутили, что крылья Лайтнингу нужны были только для того, чтобы было куда прикрепить посадочную фару. Самолёт был очень быстрым. Максимальная скорость Лайтнинга более, чем в два раза превышала скорость звука (М=2.27). Показатель, который даже по сегодняшним меркам, является довольно внушительным.

Вдобавок самолёт обладал феноменальной скороподъемностью. Лайтнингу с обычной боевой нагрузкой требовалось всего 150 секунд с момента отпускания тормозов, чтобы достичь высоты более чем 12 км. Несмотря на то, что Лайтнинг давно снят с вооружения его высотные данные никогда официально не разглашались.
Помимо прочего, Лайтнинг оснащался современным ракетным вооружением, бортовым радаром, а также передовой электроникой. Но, к сожалению, как и все новые технологии, надёжность не была её главным качеством.
XM135
Именно из-за проблем с электроникой один из Лайтнингов с бортовым номером XM135 долгое время находился на авиабазе Лайнхем. Для 33-й авиаремонтной части, под командованием Волтера “Тэффи” Холдена, этот Лайтнинг стал настоящей головной болью.

У истребителя постоянно отключалось энергоснабжение приборов в кабине, но проблема заключалась в том, что происходило это только в момент взлёта, а вот в обычных условиях на стоянке, всё функционировало исправно. Техники Холдена долгое время пытались найти причину неисправности, но каждый раз, выкатывая самолёт на тестовый полёт, пилоты докладывали о проблемах с приборами.
Вдобавок ко всему, начальство постоянно давило на Холдена из-за поджимающих планов и сроков. Подразделение Волтера успешно подготовило и передало в части ВВС несколько бомбардировщиков “Канберра”, а также истребителей “Метеор” и “Лайтнинг”. И только XM135 никак не получалось привести в исправное состояние.

Для определения причины неисправности Тэффи Холден решил провести наземные тесты, имитирующие взлёт самолёта. Но ещё одной трудностью было то, что, в отличие от других самолётов, выполняя работы на Лайтнинге, в виду его высокой технической сложности, в кабине самолёта всегда должен был находиться квалифицированный пилот. Обычно по запросу Тэффи Холдена ВВС в течении 24 часов присылали пилота “Лайтнинга”, но в этот раз ему сообщили, что ближайшая возможность появится не раньше, чем через неделю.
ТЫ Ж ПИЛОТ
Давление со стороны начальства, необходимость ожидания квалифицированного пилота - для Тэффи Холдена, всё складывалось не очень радужно. Но как-то в разговоре один из лётчиков авиабазы предложил Холдену, почему бы ему самому не провести тесты, ведь он тоже пилот?
Справедливости ради стоит заметить, что, несмотря на то, что Тэффи Холден работал в наземной технической службе, формально звание пилота у него действительно было. В 1943 году во время учёбы на авиаинженера, Королевские ВВС предложили ему пройти базовую подготовку пилота. Считалось, что авиаинженер, имеющий пусть даже минимальные навыки пилотирования, будет лучше понимать специфику работы в авиации. Тэффи согласился и, пройдя короткий курс лётной подготовки, получил свои “крылышки пилота”.
Но Холден никогда не летал на реактивных самолётах. Его обучение прошло на стареньком биплане Тайгер Мот (Tiger Moth), максимальная скорость которого составляла 175 километров в час.