Конструкция AD-1 позволила проекту достичь всех основных технических задач. Как и ожидалось, самолет продемонстрировал аэроупругие явления, а также связь движений тангажа и крена, которые способствовали плохой управляемости на углах стреловидности выше 45 градусов. Структура стекловолокна ограничила жесткость крыла, которая могла бы значительно улучшить управляемость самолетом.
Таким образом, после завершения проекта AD-1 по-прежнему оставалось необходимо исследовать косое крыло на сверхзвуковых скоростях для оценки эффекта сжимаемости, структурной прочности и анализа летных характеристик на сверхзвуковых скоростях.

Рутан произвел детальное проектирование AD-1 в период с мая 1976-го по февраль 1977-го в рамках контракта всего на $12,000. Корпорация Ames Industrial Corp Лонг-Айленд (Нью-Йорк) выиграла контракт на производство и приступила к строительству самолета в декабре 1977-го года в рамках фиксированного контракта в $240,000. AD-1 оказался первым не самодельным самолетом, изготовленным с использованием структурных методов, разработанных для VariEze. На самом деле вся его конструкция была в основном похожа на VariEze, примерно такого же диаметра, но составила 12 метров в длину, 2 метра в высоту и размахом крыльев в 9.8 метров.

Он был изготовлен из пластика армированного стекловолокном и весил 658 кг пустой. Самолет был оснащен двумя микро турбореактивными двигателями, каждый из которых развивал тягу в 1.8 кН на уровне моря. Крыло поворачивалось электромеханическим приводом, расположенным внутри фюзеляжа впереди двигателей. Крыло было способно вращаться на 60 градусов по горизонтали. Облегченная конструкция не смогла обеспечить необходимую жесткость, чтобы исключить плохую управляемость. Из-за соображений безопасности и пары слабых турбореактивных двигателей самолет был ограничен скоростью в 274 км/ч.

Корпорация Ames при строительстве AD-1 уложилась в смету и график, окончательная стоимость контракта составила лишь $239,000. В то время авиационная промышленность не верила, что было возможно спроектировать и построить пилотируемый, двух двигательный опытный самолет с поворотным крылом менее чем за несколько миллионов долларов.
«Интересно отметить, что работа, проделанная Rutan Aircraft Factoryи Ames Industrial Corp была осуществлена с прибылью и при гораздо меньшей стоимости для налогоплательщиков, чем NASA расходует на надзор за подрядчиками и проведение моделирования!»- прокомментировал Рутан в 1979-ом году.

Самолет был доставлен в Летно-исследовательский центр Драйден в Эдвардс, штат Калифорния в феврале 1979-го года и сразу же подвергся испытаниям включавшим пробежки и статическое испытание нагрузкой. Первый полет был совершен 21-го декабря 1979-го года, а крайний 7-го августа 1982-го года. Оба эти полета были осуществлены летчиком-испытателем NASA Томасом Макмурти (Thomas C. McMurtry). В общей сложности AD-1 79 вылетов в течение программы исспытаний.

NASA отнесла проект крыла-ножниц к проектам с высоким риском. Их наиболее интересовало поведение самолета с таким крылом на малых скоростях. Испытания продолжались в течение 18-и месяцев постепенно увеличивая угол поворота крыла. К середине 1981-го года был достигнут угол поворота в 60 градусов. Крайние полеты самолета были осуществлены на ежегодной выставке Experimental Aircraft Association в Ошкоше, штат Висконсин, произведя там восемь вылетов в целях демонстрации концепции крыла. На испытаниях самолет достиг высоты в 3800 метров.

Уникальный экземпляр AD-1 был недавно помещен Музее Авиации Хиллер штат Калифорния.

У самолетов с изменяемой стреловидностью крыла имеется несколько недостатков, основные из которых:

— при изменении стреловидности смещается аэродинамический фокус, что становится причиной увеличения балансировочного сопротивления;

— увеличение массы конструкции в связи с наличием силовой балки и поворотных шарниров консолей, закрепляемых на ней, а также уплотнителей убранного положения крыла.

В конечном итоге, оба этих недостатка приводят к уменьшению дальности полета или к снижению массы перевозимой полезной нагрузки.

Специалисты NASA считают, что указанные недостатки отсутствуют у самолетов с КАИС (крыло асимметрично изменяемой стреловидности). Крыло в данной схеме к фюзеляжу крепится при помощи одного поворотного шарнира, а при повороте крыла изменение стреловидности консолей происходит одновременно, имея противоположный характер. Специалисты NASA провели сравнительный анализ самолетов, которые выполнены по схеме со стандартной изменяемой стреловидностью и с крылом асимметрично изменяемой стреловидности. В результате выяснилось, что лобовое сопротивление для схемы с КАИС уменьшится на 11-20 процентов, масса конструкции — на 14 процентов, волновое сопротивление во время полетов на сверхзвуковых скоростях — на 26 процентов.

Однако использование крыла асимметрично изменяемой стреловидности приводит к появлению рядя недостатков. Во-первых, консоль с прямой стреловидностью при большом угле стреловидности имеет больший эффективный угол атаки, по сравнению с консолью, имеющей обратную стреловидность. Это становится причиной асимметрии лобового сопротивления, вследствие чего возникают паразитные разворачивающие моменты по крену, рыскание и тангаж. Во-вторых, для крыла асимметрично изменяемой стреловидности характерно увеличение вдвое толщины пограничного слоя вдоль размаха, и в случае любого несимметричного срыв потока возникают интенсивные возмущения. При этом, по мнению авиационных специалистов, негативные эффекты можно устранить за счет использования цифровой системы электродистанционного управления, которая автоматически воздействует на органы аэродинамического управления при различных скоростях полета, углах атаки и углах стреловидности крыла, а также применением системы сдува (отсоса) с крыла пограничного слоя, управляемой от ЭСДУ.