"Митчелл" из страны "Шангри-Ла" или при чем тут фильм "Перл-Харбор"

Один из «Митчеллов» попал в СССР в апреле 1942 года не совсем обычным путем. Это был самолет того самого капитана Йорка, который когда-то радушно принимал в своей эскадрилье советских летчиков. Он участвовал в знаменитом рейде Дулиттла на Токио. 16 бомбардировщиков стартовали с палубы авианосца «Хорнет» и в день рождения японского императора отбомбились по целям в Токио, Иокогаме, Кобе и Нагое. Предполагалось, что либо самолеты сядут в Китае, либо экипажи выбросятся на парашютах в районе, где патрулировали американские подводные лодки. Это удалось не всем. Йорк выбрал другой вариант—он сел под Владивостоком. В-25В Йорка (№ 40-2242) был нестандартным—с урезанными крыльями, неполным комплектом оборудования и без хвостовой турели (заменена деревянным макетом), зато с дополнительным бензобаком. Самолет изучался летчиками ВВС Тихоокеанского флота и облетывался ими. Из У нашей, где он сел, его перегнали на аэродром Семеновка, а затем, но приказу,—в Москву, в 65-й авиаполк особого назначения.

Б-25 с пушкой

Осенью 1943 года по АЛСИБу из США прибыли несколько самолетов типа B-25G. Это были тяжелые штурмовики, в носовой части которых стояла 75-мм пушка. Поскольку все «Митчеллы» тогда концентрировались в АДД, то и эти машины передали туда же. Два первых B-25G попали в 15-й гвардейский полк. Первым на самолете этого типа поднялся в воздух подполковник В.А.Гордиловский. Войсковые испытания проводил экипаж А.В.Дудакова. Он сделал три дневных вылета на полигон, а затем провел ночные стрельбы (цель обозначалась кострами). Оказалось, что в темноте пушечный выстрел ослепляет летчика.
Один из двух самолетов (с тем же экипажем Дудакова) применялся на фронте. В первом же боевом вылете, 9 октября, им были уничтожены два железнодорожных эшелона на перегоне Мозырь-Гомель. Стреляли из пушки, неподвижных носовых пулеметов и развернутой вперед башни. Всего Дудаков сделал три боевых полета на B-25G, включая штурмовку аэродрома.
Однако по результатам испытаний B-25G сочли для АДД непригодным. Решили, что отсутствие носовой штурманской кабины неудобно, перезарядка пушки слишком длительна и опасна (на испытаниях ранило затвором заместителя главного инженера корпуса), сдвиг центровки самолета вперед ухудшил управляемость.
Поступившие самолеты передали авиации флота. Все они попали в разведывательные полки. Два штурмовика из 15-го гвардейского полка перешли в 118-й разведывательный полк ВВС Северного флота. Из крупнокалиберной пушки в боевой обстановке, похоже, морские летчики стреляли всего один раз: экипаж майора Наконечного из 118-го полка 25 апреля 1945 года атаковал немецкую подводную лодку, сделав несколько выстрелов из пушки и сбросив глубинные бомбы. Субмарина по советским данным считается поврежденной, экипаж получил ордена и медали.
Еще два B-25G позже вошли в состав 15-го разведывательного полка на Балтике. Их первые боевые вылеты зафиксированы в ноябре 1944 года. На Тихом океане В-25 появились в конце 1944 года. Один самолет числился за 14-м смешанным авиаотрядом на аэродроме Вторая речка, другой - за управлением 2-й минно-торпедной дивизии. Машина из 14-го отряда затем перешла в 50-й разведывательный полк, на ней летал командир полка майор И.В.Сидин. Всего флот официально получил восемь В-25.

пушечный Б-25

Наши экипажи в первую очередь отмечали высокие пилотажные качества В-25. Он был доступен среднему летчику, не имел существенных недостатков во взлетно-посадочных характеристиках, путевой устойчивости, маневренности (последнее - конечно, с учетом веса и размеров машины). Вот что писал летчик-испытатель И.И.Шелест: «Трехколесное шасси давало отменный обзор на рулении, безупречную маневренность на земле, делало самолет В-25 весьма мобильным при движении по бетону, при выруливании на старт, отруливании с посадочной полосы». Взлет, посадка и полет на «Митчелле» были проще, чем на Ил-4. «Самолет на разбеге устойчив. Никаких тенденций к разворотам не имеет и хорошо слушается рулей поворота», - записано в советской инструкции по пилотированию этой машины. Мощные, надежные моторы и прочное шасси позволяли взлетать даже с довольно глубокого снега с полной нагрузкой.
Все это позволяло летчикам быстро переучиваться на новую машину. Переподготовка зачастую велась без отрыва от боевой работы. Даже не очень опытный летчик мог изучить В-25 за несколько дней.
Самолет неплохо управлялся даже при полете на одном двигателе. «Нагрузка на рули поворота при полете с одним работающим мотором снимается триммерами полностью»,—гласила инструкция. На Ил-4 в подобной ситуации включали второе управление у штурмана, который начинал давить на педаль, помогая пилоту.
При нормальной бомбовой нагрузке и подвеске дополнительных баков В-25 при отказе мотора мог не только удерживать высоту, но и набирать ее. Известно множество случаев благополучного возвращения подбитых В-25 на одном двигателе. А когда у пилота С.М.Антонова из 8-го полка мотор вышел из строя вскоре после взлета, на оставшемся он долетел до цели, сбросил бомбы на немецкие эшелоны в Орле и вернулся на базу!
Американский бомбардировщик не изматывал пилотов, как наш неустойчивый Ил-4, на котором практически ни на секунду нельзя было бросить штурвал. «Отрегулированный триммерами, самолет сам стремится сохранять заданное положение или восстанавливать его, в случае, если какая-то причина вывела его из этого положения».—это из отчета по испытаниям B-25D.
Кабина пилотов оснащалась полным комплексом пилотажно-навигацнонных и контрольных приборов того времени, была просторной, светлой, теплой, комфортабельной. Шкалы приборов удобно подсвечивались ультрафиолетовыми лампами. На самом современном уровне находилось радиооборудование, включавшее автоматический радиокомпас.Машина была прекрасно защищена стрелковым вооружением. Практически с любого направления врага встречали очереди крупнокалиберных пулеметов. Имелись только две «мертвые зоны»—узкие сектора, примерно под 45 градусов к оси самолета, в нижней полусфере. Вооружение «Митчелла» наглядно демонстрировало свою эффективность. Например, экипаж А.И.Молодчего за полтора года полетов на В-25 сбил пять вражеских истребителей. Относительные потери В-25 в расчете на один боеспособный самолет за 1944 года были в 2,2 раза ниже, чем у Ил-4, причем американские бомбардировщики использовались более интенсивно, чем отечественные.
Самолет имел большую бомбовую нагрузку (2000 кг, а в перегрузочном варианте - до 3000 кг). В емком бомбоотсеке размещались любые советские авиабомбы до ФАБ-500 включительно, американские весом от 100 до 1000 фунтов и трофейные немецкие по 250 и 500 кг, которые тоже у нас иногда использовались. Туда влезала даже громоздкая кассетная бомба РРАБ-3, которую Ил-4 мог нести только снаружи, теряя 20-30 км/час скорости в горизонтальном полете. На наружных держателях под крылом можно было вешать любые бомбы весом до 250 кг. Правда, замки американских бомбодержателей немного переделывались под наши бомбы для того, чтобы вешать их без передвижки бугелей; дорабатывались и замки «взрыв-невзрыв». Внутренняя лебедка бомбоотсека заменялась советской БЛ-4. Подобные мелкие переделки выполнялись на московском заводе № 156.
Неудачно, по сравнению с Ил-4, было решено на В-25 покидание машины в воздухе. Все члены экипажа, находившиеся в носовой части самолета, прыгали по очереди в один люк. При этом штурману надо было с надетым парашютом ползти по узкому лазу в пилотскую кабину, хвостовому стрелку приходилось возвращаться вперед к центру машины. Времени на все эти операции уходило немало. А на Ил-4 каждый член экипажа покидал самолет независимо, через свой люк или фонарь.
Разумеется, при эксплуатации В-25 встречались и кое-какие трудности. Как для всех самолетов ленд-лиза, поначалу для В-25 не хватало технических описаний, инструкций и прочей документации. В результате неправильного выбора режимов полета бывали случаи перегрева моторов, неэкономичного расхода горючего, что иногда приводило к вынужденным посадкам. Типичной поломкой было повреждение носовой стойки, встречались отрыв триммеров, отказы моторов и антиобледени-тельной системы. Существовали и производственные дефекты. Например, в октябре 1944 года наша военная приемка забраковала в Фэрбенксе около половины предъявленных B-25J из-за отказов карбюраторов. Но в целом В-25 являлся надежной и удобной в эксплуатации машиной. Об этом можно судить хотя бы по такому показателю, как процент исправных самолетов: Ов частях, вооруженных В-25, он был весьма высок. Другим убедительным свидетельством является то, что в СССР «Митчелл» не подвергался никаким существенным переделкам.
В-25 успешно провоевали у нас до самого окончания боевых действий. 16 апреля 1945 года подполковник Гордиловский, командир 250-го полка, сбросив связку разноцветных осветительных бомб, подал сигнал к штурму Зееловских высот под Берлином. Когда война в Европе подошла к концу, в строю ВВС, находились 497 «Митчеллов».
9 мая В-25 приняли участие в праздничной иллюминации Москвы, расцвечивая небо ракетами.
В августе 1945 года эти машины применялись в боевых действиях против Японии. На Курилах использовались и несколько самолетов, полученных неофициальным путем. Они были интернированы в 1943-1945 годах. Первые четыре из них сели на аэродроме Елизово под Петропавловском после налета американской авиации на Парамушир 11 сентября 1943 года. Все эти машины при-падлежали 77-й эскадрилье ВВС армии США. Еще один бомбардировщик добавился через год, 17 сентября 1944 года. Всего на Камчатке приземлились 12 В-25. Последний из них, B-25J Р.Уолбринка, сильно поврежденный японскими зенитчиками, сел на брюхо 10 июня 1945 года. Несколько самолетов удалось отремонтировать и поставить в строй 128-й смешанной дивизии. На 27 августа там имелось пять В-25, т них четыре—в 903-м бомбардировочном полку. Все они были разных модификаций — С, D, G, и J. Их использовали как учебные, для подготовки к получению американских бомбардировщиков А-20, а также для различных вспомогательных целей.
С окончанием войны и прекращением сроков действия программы ленд-лиза Советский Союз обязан был сдать самолеты обратно американцам. Обычно эта процедура сводилась к уничтожению техники под контролем американских представителей. В 1945-1947 годах часть машин действительно была уничтожена под надзором инспекторов из США. В частности, такие работы велись под Винницей. Бомбардировщики давили тракторами. Но эта участь постигла далеко не все «Митчеллы».
Перевооружение советской дальней авиации на В-25 продолжалось и после войны. Например, к 1946 году полностью оснастили этими машинами 330-й бомбардировочный полк в Бобруйске. Американские самолеты сохранялись там до перехода на Ту-4 в 1949 году.
Уже после войны у нас освоили электрический автопилот С-1, связанный с высокоточным прицелом Норден М-9, устанавливавшийся на B-25J. Кстати, в конце 1945 года попытались заменить М-9 на еще более совершенные немецкие «Летфе-7». Около тысячи таких прицелов захватили на складах фирмы «Карл Цейсе». Приспособить «Летфе» к установке на В-25 помогали германские специалисты. Но немецкие прицелы и американские автопилоты оказались несовместимы - в системе возникали колебания, сбивавшие бомбардировщик с боевого курса. 14-я дивизия под Полтавой эксплуатировала В-25 до 1950 года. А вот смешанный корпус на Камчатке менял их уже на реактивные Ил-28 в 1953 году. В некоторых случаях «Митчелл» использовали как переходную машину при освоении Ту-4.
Небольшое количество самолетов в конце 1945 года передали в ГВФ. Ими обладала 2-я авиадивизия связи в Мячково. Их эксплуатировали как грузовые и почтовые. Один В-25 в этом качестве испытывался в НИИ ГВФ. летал на нем Б.Остапчук.
Несколько «Митчеллов» в послевоенный период переделали в штабные, транспортные и пассажирские. Это имело место и в военной авиации, и в других ведомствах. Так, такие машины имелись в 65-м полку ВВС ВМФ. Среди них были два разоруженных B-25G и салонный «лимузин» на базе B-25J. В 1947 году один B-25G переделали в Ленинграде в спецсамолет для командующего ВВС ВМФ. Несколько «Митчеллов» летали в полярной авиации, машину с отделанным бархатом салоном имел министр рыбной промышленности. Рыбопромысловики обладали еще несколькими В-25, использовавшимися для поиска скоплений рыбы. Один из них базировался в Южно-Сахалинске.
Часть машин приспособили для различных экспериментов. В 1947-1948 годах на B-25J (без вооружения) опробовались отечественные взлетные ускорители «93-1» (пороховые) и СУ-1500 (с ЖРД). В 1948 году в ЛИИ испытывали отделяемую кабину экспериментального ракетного самолета «346». В 1947-1948 годах дна B-25G участвовали в программе отработки планирующей торпеды «Щука» в Евпатории. Один самолет возил макет торпеды, а на втором опробовали систему наведения; в емком фюзеляже разместили инженера-оператора с аппаратурой
.Дважды Герой Советского Союза А.И. Молодчий рассказывал: "В 1942-м в СССР по ленд-лизу стали поступать бомбардировщики В-25С "Митчел", довольно быстро освоенные в Дальней авиации. Как показали летные испытания, проведенные в НИИ ВВС, В-25-С, по сравнению с Ил-4, обладал большей максимальной скоростью, доходившей на высоте 5000 м до 490 км/ч, значительно меньшей дальностью (1960 км с бомбовой нагрузкой 1400 кг и более низким потолком, не превышающим 7500 м. В-25-С нуждался в значительно больших аэродромах. Следует отметить, что более комфортные условия на борту, автопилот и хорошая устойчивость в полете значительно улучшали работу экипажа по сравнению с Ил-4. Его пилотирование, включая взлет и посадку оказалось настолько простым, что позволяло быстро вводить в строй молодых летчиков. Сильнее было и оборонительное вооружение, состоявшее из одного 7,62-мм и четырех 12,7-мм пулеметов."

Источник: