Это планер Schleicher ASG 32, оснащенный двигателем с убирающимся в фюзеляж двухлопастным воздушным винтом. Ультрасовременная техника. Новый стоит около 300 тыс. евро. В то же время, его ежегодные бюрократические процедуры занимают около 300 евро (во всяком, случае, во Франции).

А это планер Бланик 1970х или 1980х годов выпуска. Стоит хз сколько. По определенным причинам, цифры не афиширую. Скажу только, что его содержание обходится значительно дороже и зависит от многих местечковых факторов.
Соответственно, в результате описанных выше причин, новая техника почти не закупается, да и на ремонт старой не хватает средств после оплаты всех бумажек. Кроме того, часть летательных аппаратов просто вырабатывает свой ресурс или утрачивается в процессе эксплуатации.
И вот когда количество пригодной для полетов техники ощутимо снизилось, начали бить тревогу. Так, даже знаменитой российской спортсменке Светлане Капаниной пришлось столкнуться с проблемой поиска самолета для выступления на чемпионате!!!
Еще раз: Светлане Капаниной, 7-кратной чемпионке мира, 14-кратной чемпионке Европы, обладателю 67 золотых, 26 серебряных, 13 бронзовых медалей чемпионатов Мира, Европы и Гран-при ФАИ, обладателю рекорда Книги рекордов Гиннеса - оказалось не на чем летать!!!
По этой ссылке - aex.ru/docs/7/2010/3/11/982/ - можно прочитать обращение Светланы Капаниной к президенту Медведеву, написанное в начале 2010 года.
В 2010 году государство вроде как начало разворачиваться к частным пилотам лицом и для полетов в классе G (для малой авиации) в России был установлен уведомительный порядок использования воздушного пространства. То есть пилоту больше не требовалось ждать разрешения на взлет, он мог просто объявить органам управления воздушным движением о времени и маршруте своего полета и отправиться в путь. И на этом всё.

Из интервью космонавта Сергея Крикалева:
"Введение в 2010 году уведомительного принципа полетов для малой авиации дало ей большой толчок — люди залетали. До этого была вообще какая-то подпольщина и партизанщина. В то время многие решили, что с этого момента начнется бум развития. Но этого не произошло — других запретительных мер и тогда оказалось слишком много. А сейчас еще этот уведомительный порядок снова фактически движется в сторону разрешительного.
Что касается аэродромов, то у нас достаточно площадок, где можно было бы базироваться малой авиации. Но многие из них сейчас не могут функционировать потому что для организации их работы требуется документооборот, сопоставимый с отчетностью большого аэропорта. Если подходить к маленькой площадке, где базируется три учебных самолета, с теми же требованиями, что и к аэропорту «Домодедово» или «Внуково», то в конце концов этих площадок не останется. Единицы пробьются сквозь бумажные барьеры.
Происходящее объяснимо: управляющему ведомству всегда легче работать с крупными компаниями и одним центральным органом. Но излишняя централизация управления как раз и является сегодня препятствием к развитию малой авиации. Чтобы она получила импульс, необходима децентрализация — делегирование части полномочий Росавиации другим структурам. Допустим, полномочий по проверке и созданию учебных центров, которых благодаря действиям нынешнего авиационного руководства остались считанные единицы.
Чтобы получить летные права не для того, чтобы кого-то перевозить, а чтобы передвигаться самому, требуются экстраординарные усилия."

Космонавт Сергей Константинович Крикалев

В конце 2015 года, в начале 2016 отечественная авиация столкнулась, пожалуй, с самой масштабной проблемой со времен распада СССР. Росавиация во главе с Нерадько А.В. начала массово прекращать действие лицензий авиационных учебных центров (АУЦ) по всей стране, а также аннулировать пилотские свидетельства.
Что это было, до сих пор мне лично не понятно: то ли это государственная монополизация рынка образовательных услуг в авиационной сфере, то ли традиционный русский "запретизм" в стиле чиновничьего "как бы чего не вышло".
Однако, вследствие действий Росавиации, имеем:
1. Закрыто более половины АУЦ по всей стране, в том числе, ЧелАвиа - единственное негосударственное летное училище, готовившее коммерческих пилотов "большой" авиации, с аннулированием пилотских свидетельств их выпускников.
2. Практически 2 года (!!!, до середины-конца 2017) была полная неразбериха с тем, где в России вообще можно официально учиться на пилота гражданской авиации.
3. По состоянию на данный момент НИГДЕ в России сейчас нельзя учиться летать на планере. До 2016 года было всего 2 официальных центра подготовки планеристов, сейчас - НИ ОДНОГО.
4. Вследствие отсутствия лицензии на обучение и подготовку пилотов, аэроклубы страны несут огромные финансовые потери, что для многих из них является фатальным.
Чиновники Росавиации объясняют это "повышенными требованиями к безопасности". Что стоит за всем этим на самом деле, не известно.